Технические характеристики TERRANICA Dreamtrack Neo

Мощность тяговых электродвигателей

2х30 kW

Мощность тяговых электродвигателей, пиковая

2х60 kW

Крутящий момент тяговых электродвигателей 0-40 км/ч

180 Н.м

Крутящий момент тяговых электродвигателей, пиковый 0-40 км/ч

450 Н.м

Тяговая батарея

100 А/ч

Дальность хода на одном заряде батареи
(в зависимости от условий)

70-100 км

Мощность генератора

45 kW

ДВС зарядного устройства — турбодизельный Hatz 3H50TI (Германия)
Соответствует экологическим нормам EU и US

44 kW

Объем топливных баков, л

2х60

Объем дополнительных топливных баков, л

2х37

Запас хода на одной заправке с доп. топл. баками, км
(в зависимости от условий)

700-1000 км

Максимальная скорость, км/ч

75

Крейсерская скорость, км/ч

40

Преодолеваемый подъем, град

45

Преодолеваемый поперечный косогор, град

25

Количество мест/спальных

4/2

Длина, мм

3950

Ширина, мм

2500

Высота, мм

2350

База, мм

2420

Клиренс, мм

630

Ширина гусеницы, мм

600

Масса (снаряженная с дополнительными баками/полная), кг

1900/2500

Грузоподъемность, кг

600

Среднее удельное давление на грунт, кг/см2

0,08

ГИБРИДНАЯ ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ

В новой электротрансмиссии использовано два электродвигателя (по одному на каждый борт) в блоке с редукторами, в качестве тяговых моторов, которые приводят передние рабочие колеса.

Данная схема привода применена из-за свойства электродвигателей создавать максимальный крутящий момент от 0 км/ч, практически на всем диапазоне скоростей.

Это качество используется в электротрансмиссиях электровозов и карьерных самосвалов, которым надо страгивать с места и перевозить огромную массу грузов.

Для гусеничных вездеходов это свойство уникально, т.к. основные препятствия в виде преодоления крутых уклонов или выход с плава на лед необходимо преодолевать с максимальным крутящим моментом именно на минимальных скоростях.

На обычных трансмиссиях этого не сделать, потому что в них для получения тягового крутящего момента надо «раскрутить» трансмиссию.

В нашей электротрансмиссии использован генератор с турбодизелем меньшей мощности, который используется для зарядки буферной батареи. Его мощность необходима только для скорости процесса зарядки. Генератор заряжает буферную батарею исключительно по мере использования тока и автоматически запускается, и выключается при необходимости.

Двигатель при зарядке сразу выходит на оптимальный режим работы и выдаёт лучший КПД и ему не требуется разгона, раскручивания, холостого хода и т.д. Это требует меньшего количества топлива при сопоставимых с обычной механической трансмиссией пробегах. В сочетании с возможностью установки дополнительных топливных баков автономность нашего гусеничного вездехода увеличилась в несколько раз, что очень важно в условиях пустынь, саван, тундры и т.д., где нет зарядных и топливозаправочных станций. В новой машине заложена возможность преобразования энергии генератора в бытовую электрическую энергию 110/220V для использования всей номенклатуры бытовых приборов и устройств связи и навигации вдали от мест традиционного проживания или в длительных путешествиях

МЕХАНИЗМ ПОВОРОТА И ТОРМОЗА

Управлять машиной с новой электротрансмиссией стало еще проще и интуитивно понятнее.
Аналогично управлению автомобиля с автоматической коробкой передач – одна педаль газа и одна педаль тормоза.

Разница в скорости вращения тяговых электродвигателей зависит от датчика поворота штурвала, а усилия сопоставимы с усилиями на обычном джойстике.

Кроме того, мы сделали возможным поворот вокруг геометрической оси вездехода, путем вращения одной гусеницы вперед, а другой назад.

Процесс торможения производится непосредственно электродвигателями, путем создания усилия непосредственно на валу приводного электромотора для рекуперации энергии обратно в батарею.

Стояночный тормоз остался классическим — тормозной диск с колодками и механическим приводом установлен непосредственно на валу электромотора.

Данное решение позволило убрать в кузов всю тормозную систему и уберечь ее от грязи, воды, льда и других видов агрессивного воздействия.

Кузов

Кузов сделан комбинированным с применением корабельных технологий – сварная лодка из полимера, внутрь которой помещен металлический силовой каркас для электротрансмиссии, накрытый единой стеклопластиковой деталью – палубой.

Такая конструкция позволила сделать кузов легким и жестким, и предельно простым для ремонта.

Все обитаемое пространство изнутри покрыто 30мм эффективной теплоизоляцией, что позволяет отлично сохранять тепло.

Теперь машина обладает важной опцией — жестким верхом с откидываемыми вверх люками и распашными боковыми дверьми, открывающимися в противоход.

В новом кузове реализован принцип удобного попадания на место водителя и переднего пассажира и к задним пассажирским сиденьям методом восхождения и спуска по лестнице, что является большим достоинством для гусеничного вездехода – амфибии.

Салон

Салон вездехода сделан максимально простым и удобным в использовании. На переднем диване предусмотрено несколько положений продольного смещения, с регулируемым наклоном спинки.
Кинематика диванов выполнена таким образом, что легко может трансформироваться в спальное пространство для двоих человек.
Под задним диваном предусмотрен рундук для хранения большого количества груза – запчастей, инструмента, дополнительного троса для лебедки и др.

Подвеска

Полностью независимая и короткоходовая.

Мы отказались от длинноходовой подвески, что позволило исключить склонность машины к самопроизвольному сбросу гусеницы.

Для дополнительного комфорта применены пневматические опорные катки с бескамерными шинами или монолитным резиновым наполнением для тяжелых условий эксплуатации (опционно).

Рычаги подвески, ведущее колесо, направляющие и поддерживающие катки изготовлены из сверхпрочного полимера, имеющего большой модуль упругости, малый вес и придают машине дополнительную плавучесть за счет малой удельной плотности.

Использование сверхпрочных полимеров в этих узлах и деталях и их свойства отталкивать намерзание снегом позволило минимизировать обмерзание снегом и льдом всего механизма привода и подвески

Резино-полимерная гусеница

Сделана разборной на три части – трак, гребень и, собственно, ленту.

Теперь наша гусеница не «замыливается» на подъемах, а хорошо цепляется за все виды поверхностей за счет острой кромки полимерного трака.

В новой гусенице теперь нет отверстий для ведущей звездочки, и она всей площадью ленты опирается на опорную поверхность.

Отсутствие «окон» для классической звездочки на ленте гусеницы значительно увеличивает ее сопротивление на разрыв и как следствие ресурс.

Гусеницы на всех моделях Terranica с 2021 года устанавливаются только шириной 600 мм.

Форма трака, вес и тяговое усилие на ведущем колесе позволяют нашей машине выходить с плава на лед, что является огромным достижением для любого вездехода.

Ведущее колесо

В Terranica Dreamtrack Neo организован новый тип зацепления ведущего колеса с гусеницей, исключающий быстрый износ в результате трения полимерной звездочки с металлической цевкой, окольцовывающей окно зацепления гусеницы.

Теперь зацепление происходит методом взаимодействия поперечных деталей из сверхпрочного полимера на ведущем колесе с полимерным гребнем на гусенице.

Теперь полимер взаимодействует с полимером и минимально изнашивается и нет поводов для борьбы с ржавчиной

Спонсоны

Особенностью Terranica Dreamtrack Neo является наличие дополнительных водоизмещающих объемов в гусеничном обводе, которые создают более уверенное преодоление водных преград за счет улучшения остойчивости.

Дополнительное водоизмещение составило 1000 л.

Это позволяет преодолевать водные преграды, имеющие волну.

Повышена скорость на воде за счет того, что верхняя лента гусеницы имеет надводное положение и не «гребет» в обратную сторону при вращении гусеничного движителя в воде.

Наличие спонсонов значительно увеличило внутренний объем машины, позволив разместить в них грузовые отсеки, топливные баки и другое оборудование

Гидродинамический движитель

Данный движитель широко используется с современной военной технике и позволяет значительно увеличить скорость машины, переводя холостую кинетическую энергию водного потока, создаваемого гусеничным движителем в полезную энергию водного потока, направленного в обратную сторону движения.

Таким образом, при форсировании водных препятствий можно обойтись без дополнительного лодочного мотора

ВЕС И РАЗВЕСОВКА

В новой машине широко использованы материалы и технологии, применяемые в авиационной промышленности – высоколегированные нержавеющие стали, алюминий, обычные и сверхпрочные полимеры, композиты.

Нам удалось сделать машину с наименьшим весом и несопоставимыми для такого веса возможностями, а использование этих материалов позволяет преодолевать любые экстремальные препятствия в одновременном сочетании во всех топологических и климатических условиях

Благодаря применению полимеров и композитов масса новой машины с полезной нагрузкой не превышает 2500 кг., что в совокупе с увеличенной базой и широкой гусеницей создает минимальное давление на грунт в диапазоне 0,08 — 0,09 кг/см, что сравнимо с давлением на опорную поверхность классического снегохода.

Использование электромоторов позволило отказаться от лишних механических связей, что дополнительно облегчило машину и позволило организовать передний привод и сделало идеальную развесовку машины.

Для гусеничной техники это условие является ключевым, позволяя преодолевать препятствия равномерно опираясь на слабонесущую поверхность.

цвет















Популярные вопросы и ответы

Чем обусловлено применение электротрансмиссии на гусеничном вездеходе?

Это не дань моде. Развитие технологий производства компонентов для электроприводов позволило сегодня спроектировать и создать трансмиссию с необходимыми именно для гусеничной машины характеристиками и в компактном исполнении.

Учитывая, что контроль каждого килограмма веса при проектировании и создании амфибии является важнейшей задачей, то эту задачу также удалось решить, применяя последние разработки в области электротехники.
Как только соотношение масса/возможности получили современный уровень, то применение электротрансмиссий в вездеходной технике стало делом времени.

Почему в характеристиках указано две мощности тяговых электродвигателей?

Первая — это мощность номинальная. Используя данную мощность электродвигатели могут работать постоянно.
Вторая — пиковая, использовать которую можно кратковременно, во время преодоления препятствий.

Что произойдёт с электромоторами в пиковом режиме если время возможного использования будет превышено.

При превышении времени использования в пике моторы сами отключатся, недопустив чрезмерного нагрева и выхода из строя электромоторов. При охлаждении их можно будет использовать далее.

Хватит ли ёмкости вашей батареи для того, чтобы реализовать всю мощность тяговых электромоторов?

Наш вездеход выполнен по схеме последовательного гибрида, где тяговые моторы приводятся в действие буферной батареей, которая в свою очередь «заливается» генератором. Для работы моторов в номинальном режиме этого достаточно. Однако, при выходе на пиковые режимы в моторы будет подаваться энергия не только от батареи, но и от генератора напрямую. Таким образом мы обеспечим необходимой кратковременной энергией работу электромоторов с полным диапазоном мощности.

Что делать зимой с аккумулятором? Как отрицательные температуры повлияют на общий режим работы?

Наш аккумулятор смонтирован в особом теплоизолированном корпусе с блоком терморегулирования, который поддерживает постоянную температуру батареи +18 градусов.
При длительном хранении машины на открытом пространстве аккумулятор необходимо разрядить, а производить запуск генератора после такого хранения от бортового аккумулятора 12 вольт.

Можно ли управлять машиной с электроприводом на большой скорости?

Это стало ещё проще. Теперь, за счёт изменения оборотов электродвигателя на одном из бортов возможно обеспечить отклонение от курса всего на один градус на скорости 70 км/ч и абсолютно не разрывая крутящего момента, что было проблемой на предыдущей машине с бортовым фрикционом.

Что будет с экипажем, сидящем на батарее в случае получения пробоя на воде и затопления машины?

Схема электропривода реализована на постоянном токе, напряжением 350 вольт. Это само по себе не опасно для жизни. Кроме того, батарея выполнена не только в теплоизолированном, но и в герметичном гидроизолированном корпусе по стандарту IP67. Данный стандарт регламентирует нахождение в воде в течении 30 минут на глубине 1 метр.

Каким образом осуществлять ремонт электрокомпонентов трансмиссии и системы управления?

Теперь все это упростилось по аналогии со сложным оборудованием, требующим контроля и настройки.
По интернету мы сможет видеть все повреждения электросхемы, агрегатов и алгоритмов управления. А также обновлять их по мере совершенствования.
Теперь это не надо делать в дорогом сервисе.